Conduite à tenir en cas d'évanouissement

a) - Si la personne sent qu'elle va s'évanouir, dites-lui de s'allonger en position horizontale, un des principaux risques de l'évanouissement étant la chute (la syncope généralement plus brutale, ne le permettra pas), et de respirer profondément. S'il n'est pas possible de faire allonger la victime, dites-lui de :


- baisser fortement la tête ;
- raidir le plus possible les muscles des membres inférieurs et des fesses, de façon à chasser le sang vers l'intérieur.


b) -  Si la personne est évanouie :



- vérifiez la liberté des voies aériennes ;
- mettez la victime en P.L.S. Toutefois la manœuvre classique consistant à allonger la victime sur le dos, tête basse, les jambes levées à la verticale au-dessus de la tête (ce qui fait refluer, en général immédiatement un litre de sang environ vers le cœur et le cerveau suffira souvent. Vous pouvez également lui tapoter les joues ou la flageller légèrement avec un linge mouillé, lui faire respirer, si vous en disposez immédiatement, des sels anglais.



Vous aurez auparavant desserré col, ceinture, et tous vêtements pouvant gêner la circulation et la ventilation et vous aurez assuré, si nécessaire, une aération suffisante.
En général, au bout de quelques instants, la personne évanouie reprendra connaissance, mais la position horizontale devra être maintenue quelques minutes afin d'éviter une récidive.


c) - S'il s'agit d'une syncope (arrêt cardio-respiratoire), la conduite à tenir est le plus souvent la même. En effet, la syncope est très brève et l'arrêt cardio-respiratoire est généralement de courte durée.
Si l'on allonge la victime en position strictement horizontale, la ventilation et la circulation reprennent presque instantanément de courte durée.
Sinon, il faut en outre, d'urgence, ranimer la victime c'est-à-dire pratiquer la ventilation artificielle associée (méthode optimale) ou massage cardiaque externe (M.C.E).
P

Luxations et entorses

Dans les deux cas, il y a lésion des ligaments d'une articulation :


- s'il y a déplacement d'une extrémité osseuse (si l'os est sorti de son logement articulaire normal) : c'est une
   luxation ;

- s'il n'y a pas de déplacement d'une extrémité osseuse, si les ligaments de l'articulation intéressée sont déchirés ou froissés (ce qui se produit évidement toujours aussi dans les luxations) : c'est une entorse.

Dans les deux cas aussi, la lésion traumatique s'accompagne des vives douleurs, d'un gonflement local et d'ecchymoses.Une impotence fonctionnelle pratiquement absolue du membre correspondant marque la luxation, alors quelle est relative, discrète ou prononcée en cas d'entorse.

L'entorse peut être simple ou compliquée, avec tous les degrés possibles de gravité allant de la simple distension (foulure) à la rupture ligamentaire avec ou sans arrachement osseux. La foulure est une simple distension des ligaments d'une articulation ;

            Enfin, rappelons que luxations et entorses existent :

          - isolées ;
          - associées à une fracture.

Chez certaines personnes, il existe des "luxations récidivantes" (épaules en particulier) qui surviennent de plus en plus fréquemment et facilement, et que l'on peut traiter par un traitement chirurgical orthopédique.
Il existe aussi des luxations "congénitales" (de la hanche en particulier) plus ou moins prononcées, qu'il faut déceler le plus tôt possible après la naissance pour un traitement efficace ;


Conduite à tenir

          1) - Le danger de la luxation est la compression d'un nerf (apparition de troubles sensitifs) ou d'un vaisseau (arrêt de la circulation).

       Il faut donc agir vite. Sans jamais chercher à remettre en place, immobilisez la luxation comme une fracture, dans la position où on la trouve par un bandage assurant contention et soutien souple pour éviter les mouvements douloureux. On peut aussi essayer de calmer la douleur, en attendant le médecin ou le transport à l'hôpital, par l'application de compresses d'eau froide ou d'une vessie de glace.
       
         2)  - Pour une entorse, un bandage de contention moyennement serré sera de même exécuté.
          Notez que dans le cas d'une entorse simple, des bains chauds salés, avec un bandage léger de l'articulation permettant une immobilisation partielle, donnent le plus souvent d'excellents résultats.
Mais dans le cas d'une entorse compliquée, le recours au médecin est obligatoire. Et un repos total du membre s'imposera.

          3) - Deux cas particuliers sont à connaître :

- la luxation de l'épaule : c'est une urgence, car peut se jouer le devenir fonctionnel du membre supérieur par compression vasculo-nerveuse. Il faut après pose d'une écharpe oblique et rembourrage de l'aisselle surveiller la victime par la prise du pouls radial du membre correspondant en attendant le médecin ou le transport à l'hôpital.
- la luxation de la colonne cervicale, avec ses risques nerveux catastrophiques, et même souvent son pronostic vital défavorable, est de la seule compétence médicale.

La fatigue au volant

          La fatigue est le terme usuel, et pratique pour désigner l'état d'un organisme humain soumis à un travail prolongé a la suite duquel les performances sont réduites. elle a pour caractéristiques principales d'entraver les traumatismes des sollicitations extérieures, le fonctionnement des sens capteurs, la capacité de penser et d'interpréter et la motricité de réponse. Son apparition peut aussi se manifester après un effort relativement long, de même qu'en période plus calme, et elle peut même ne pas se manifester, malgré un travail pénible, lorsque ce dernier intéresse suffisamment celui qui l'accomplit.                            

          Mais on peut aussi surtout penser que la fatigue s'exprime le plus souvent par un certain nombre d'erreurs de conduite liées à une attention très détériorée (le conducteur de poids lourds qui fait "craquer" plusieurs fois ses vitesses, par exemple).


          Certes conduire est fatiguant. Bien que l'effort soit minimisé, les origines peuvent être musculaires, mais aussi nerveuses ou sensorielles.Une enquête menée par G. Michant en 1968 a montré que pour les conducteurs, les signes de fatigue au volant étaient :


- "musculaires" dans 38 % des cas (douleurs dans les membres inférieurs, le cou, la nuque, le dos, les reins), car la conduite est un travail à peu près complètement statique, assis, et la prolongation de cette station assise peut entraîner diverses douleurs, voire ankyloses, car seuls certains muscles travaillent constamment :


- "nerveux" dans 28 % des cas (envie de dormir, manque d'attention, irritabilité, diminution des réflexes), car la conduite exige à chaque instant de choisir les plus pertinentes des informations perçues en grand nombre, et l'absence ou un petit nombre de stimulations est aussi néfaste qu'un afflux excessif.
"sensoriels" dans 25 % des cas (fatigue visuelle, picotements, brûlures, perturbations ou baisse de la vision), selon la plupart des auteurs, sont d'origine visuelle.


          Enfin, dans 9 % des cas, les conducteurs indiquaient des causes liées à la lassitude".
Tout cela traduit simplement une baisse progresse de la vigilance du conducteur
qui alors :


           - conduit d'une manière moins précise ;
           - réagit moins rapidement : croisement de voitures, virages aigus... ;
           et surtout tend à s'endormir au volant.


          Et si 5 % des accidents de la route sont dus à un endormissement du conducteur, combien d'autres imputés à la maladresse, à l'inattention, à la folie au volant, à l'imprudence sont en fait tout simplement dus à une baisse de la vigilance due à la fatigue du pilote. Les travaux de C. Tarière et M. Harteman sur simulateur de conduite montrent en outre qu'il existe des baisses fugaces d'attention apparaissent dès la 30° minute de conduite, dont les sujets ne sont pas conscients alors qu'ils sont conscients des périodes plus prolongées où ils luttent contre l'assoupissement. En outre même lorsque le niveau d'éveil est bien, des signaux sont omis. De même G. Michant et M. Pottier à Montlhéry ont établi qu'au cours de 6 heures de conduite, le taux de détection des informations extérieures passe de 90 % à moins de 10 %.


          Au total, il existe deux défaillances de l'attention de baisse d'éveil et la distraction, la première étant encore plus périlleuse que la seconde (R. Vie ville et H. Sapin-Jaloustre).
Il ne faut pas oublier qu'un assoupissement d'une fraction de seconde peut avoir des conséquences mortelles et rappelez-vous certains signes avant-coureurs de l'endormissement, tels que :


           - le point douloureux entre les omoplates ;
           - la lourdeur de la tête ;
           - le désir fréquent de changer de position ;
           - la démangeaison du cuir chevelu ;
           - les yeux qui picotent qui larmoient...


Et n'oubliez jamais qu'un automobiliste fatigué a environ quatre fois plus de risque d'avoir un accident grave que s'il était reposé. La baisse d'attention est favorisé par divers facteurs : alcool, certains médicaments, la conduite à jeun (hypoglycémie) ou au contraire après un repas copieux..


 De même l'attention est diminuée  par la monotonie du trajet. C'est le cas notamment de la conduite nocturne faite d'obscurité, de silence, d'ennuis et parfois d'une dette de sommeil. C'est aussi le cas des routes planes, rectilignes et désertes (autoroute) par opposition aux routes de montagne où les accidents sont relativement moins nombreux car l'attention est constamment en éveil.


Pareillement la présence d'une personne même silencieuse aux côtés du conducteur a un effet favorable sur la vigilance. Un bruit continu et sans signification (ronronnement du moteur) a un effet contraire. En revanche, des bruits significatifs - comme la parole ou la musique - favorisent le maintien de la vigilance, tout au moins pour des manœuvres courantes. Mais c'est le contraire dans des situations difficiles.


On peut résumer ainsi les principaux facteurs susceptibles de provoquer une fatigue objective (et même subjective en règle générale au volant :


        - le manque de sommeil ;
          - un travail corporel forcé avant le départ ;
          - un travail musculaire statique (tenue au volant sur un long parcours) ;
          - un travail intellectuel astreignant (en particulier attention soutenue, par exemple sur de longs trajets) ;
           - des maladies et des phases de convalescence, et ceux qui en favorisent l'apparition :
           - des variations quotidiennes entre certaines heures (la plupart des gens ressentent une baisse de leur potentiel énergétique entre 12 et 14 heures, surtout après le repas, et de nuit, s'ils veillent, entre 2 et 4 heures) ;
           - certaines conditions météorologiques dues à des changements de la pression
atmosphérique ;
           - l'alcool ;
           - le bruit ;
           - un effort supérieur à la moyenne par mauvaise visibilité ou sous un mauvais éclairage, une variation de l'intensité de la lumière et l'éblouissement (par exemple, voyage nocturne, route mouillée, brouillard, circulation intense ;
            - une chaleur incommodante (par exemple), voyage estival);
            - des médicaments entraînant de la fatigue ;
            - le monoxyde de carbone (fumée de cigarettes, gaz d'échappement) ;
            - la monotonie (qui provoque une fatigue subjective).


De tout ce qui précède, la conclusion pratique est que, pour éviter la fatigue,
le conducteur doit :


            - dormir et se reposer suffisamment avant de prendre le volant ;
            -  ne pas rouler trop longtemps sans faire de pause :
             - une toutes les deux heures par exemple ;
            - s'arrêter aussitôt qu'il a envie de dormir ;
            - boire de l'eau à chaque pause. L'eau est un anti-fatigue.
En ce qui concerne les routiers, les règlements limitant les heures de travail doivent être strictement respectées.

Les Accidents

Habituellement, le secouriste intervient après l'accident pour établir le relais jusqu'à l'arrivée des secours. Mais compte tenu des connaissances qu'il a acquis, il peut avoir un rôle très important dans le domaine de la prévention pour éviter qu'un accident ne se produise. Ce rôle, il peut le jouer en dispensant les règles de prévention dans les différents cadres qui sont les siens : familial, de travail, lors de rencontres occasionnelles et dans toutes les situations qui peuvent se présenter.

 I - Circonstances et Causes des Accidents

 Pour les anciens Grecs, la fatalité était une déesse inexorable. Plus près de nous, les musulmans expriment encore la même idée lorsqu'ils emploient la formule fataliste traditionnelle " Mektoub "  (c'était écrit).Il appartient à l'homme moderne de détruire ce mythe. Circonstances et causes d'accidents sont d'une variété infinie. Leur diversité même en rend l'énumération impossible. Mais une étude fait cependant ressortir au moins trois éléments essentiels dont la conjonction est nécessaire pour qu'un accident soit possible :

- une activité humaine, qu'il s'agisse de travail, de loisirs ou plus simplement de repos ;
- un risque lié à cette forme d'activité ;
- une défaillance liée à l'homme (ignorance, fatigue, âge), au matériel utilisé (mauvais usage de ce matériel, non respect des règles d'emploi, mauvais entretien, vétusté.

         Bien plus, on peut affirmer que l'accident représente une pathologie essentiellement évitable. Et mieux encore, on pourrait même paradoxalement dire que l'accident n'est pas accidentel. Prenons le cas d'un enfant : il faut, pour qu'un accident lui arrive, la conjonction de trois facteurs épidémiologiques, que, par analogie aux maladies contagieuses, on peut désigner ainsi :

- un sujet susceptible d'être contaminé ;
- un environnement physique et humain favorable à cette contamination ;
- un agent qui la provoque.
 Une prévention des accidents existe donc et doit être développée par tous et en tous lieux.

1) - La Part de l'Homme Dans l'Accident

90 accidents sur 100 il y a à la base, une défaillance humaine. Cette défaillance peut être provoquée :

- par le manque d'expérience, une curiosité imprudente :
  c'est le fait des enfants, des jeunes en général ;
- par l'âge : le travail entrepris est trop pénible d'où les chutes, les accidents    musculaires... ;
- par une mauvaise forme physique : fatigue, sommeil, maladie ;
- par une mauvaise forme morale : les soucis, les préoccupations familiales, les conflits personnels font oublier ou négliger les règles de sécurité... ;
- par un environnement défavorable : cadre de vie mal adapté, parfois conditions météorologiques (chaleur, humidité, vent...).

2) - L'Esprit de Prévention.

On a pu dire qu'entre prévention et secourisme qu'il n' y a avait pas de différence de nature, mais simplement de degré.
 La prévention a pour but, avant tout, d'empêcher l'accident, le secourisme d'en limiter les effets si, malgré tout, il s'est produit. L'une et l'autre procèdent du même esprit.

Mais l'esprit de prévention n'est pas inné, cette auto-protection s'acquiert ; de plus en plus, il appartiendra à l'école d'en donner aux plus jeunes au moins les rudiments.

Ainsi, une initiation aux gestes élémentaires de survie doit être donnée aux enfants dès l'âge de 12 ans dans les lycées et collèges. L'idéal serait que tout citoyen , devienne un secouriste.

Mais plusieurs obstacles sont à vaincre :

- le premier, le plus important, c'est l'ignorance du risque encouru ;
- l'inaptitude est le deuxième ;
- l'inconscience, c'est-à-dire le refus de prendre conscience du risque, est le troisième.

II - Prévention des Accidents de la Route.

La route a toujours tué. Il y a eu ainsi en France, certaines années, au XIX° siècle, plus de 1000 morts par accidents de diligence.

Mais l'apparition de la voiture automobile a multiplié ce risque. Depuis le premier mort connu par accident de la circulation (Mr Blis à New-York le 13 septembre 1895), dès centaines de milliers d'êtres humains sont morts sur les routes du monde entier.

En France, le cap des 100 000 tués annuels était dépassé en 1962. Le comité interministériel de la Sécurité routière chargé de définir et de faire appliquer une politique nationale de sécurité routière, était crée le 28 septembre 1972.

Grâce à son action incessante, depuis ce jour en matière de réglementation d'information du grand public, de formation des usagers de la route, d'amélioration de l'infrastructure routière et des véhicules automobiles, de développement des moyens de secours aux blessés de la route, la tendance a été renversée bien qu'un léger accroissement se soit manifesté en 1979.

La plupart des domaines réglementaires et techniques de la sécurité routière ont été depuis plusieurs années explorés, et presque épuisés. Reste encore cependant l'homme, responsable majeur des accidents de la circulation.

Conduite à tenir en cas d'évanouissement

a) - Si la personne sent qu'elle va s'évanouir, dites-lui de s'allonger en position horizontale, un des principaux risques de l'évanouissement étant la chute (la syncope généralement plus brutale, ne le permettra pas), et de respirer profondément. S'il n'est pas possible de faire allonger la victime, dites-lui de :


- baisser fortement la tête ;
- raidir le plus possible les muscles des membres inférieurs et des fesses, de façon à chasser le sang vers l'intérieur.


b) -  Si la personne est évanouie :



- vérifiez la liberté des voies aériennes ;
- mettez la victime en P.L.S. Toutefois la manœuvre classique consistant à allonger la victime sur le dos, tête basse, les jambes levées à la verticale au-dessus de la tête (ce qui fait refluer, en général immédiatement un litre de sang environ vers le cœur et le cerveau suffira souvent. Vous pouvez également lui tapoter les joues ou la flageller légèrement avec un linge mouillé, lui faire respirer, si vous en disposez immédiatement, des sels anglais.



Vous aurez auparavant desserré col, ceinture, et tous vêtements pouvant gêner la circulation et la ventilation et vous aurez assuré, si nécessaire, une aération suffisante.
En général, au bout de quelques instants, la personne évanouie reprendra connaissance, mais la position horizontale devra être maintenue quelques minutes afin d'éviter une récidive.


c) - S'il s'agit d'une syncope (arrêt cardio-respiratoire), la conduite à tenir est le plus souvent la même. En effet, la syncope est très brève et l'arrêt cardio-respiratoire est généralement de courte durée.
Si l'on allonge la victime en position strictement horizontale, la ventilation et la circulation reprennent presque instantanément de courte durée.
Sinon, il faut en outre, d'urgence, ranimer la victime c'est-à-dire pratiquer la ventilation artificielle associée (méthode optimale) ou massage cardiaque externe (M.C.E).

Que faire en cas de stress dépassé ?

 

Que faire en cas d'intense stress ? Il y a des attitudes simples et efficaces à adopter dans   les différents cas.

a) vous êtes vous-même sujet (te) à une intense réaction de stress ; 

OSEZ PARLER ! NE SOUFFREZ PAS EN SILENCE.

Ne croyez pas que les autres vont mal vous juger, ou qu'un chef impitoyable va vous disqualifier ou

vous sanctionner. Ne banalisez pas ce qui vous arrive. C'est une affaire normale, mais une affaire sérieuse.

Vous êtes "blessé (e)", mais vous allez guérir.

Donnez-vous du TEMPS et ayez PATIENCE,

Occupez-vous de vous et ne jugez pas vos réactions.

Tachez de comprendre d'où provient votre "blessure", recherchez le traumatisme, et précisez ce dont vous avez besoin : 

Pas d'alcool ni de drogue, mais une ÉCOUTE.

Pas de

médicament, mais la possibilité d'exprimer vos émotions.

Acceptez le manque de sommeil, les pensées et les cauchemars persistants, les souvenirs obsédants. Tout cela passera avec le temps.

b) votre collègue est sujet (te) à une intense réaction de stress :

Il n'est pas facile de réaliser qu'une (e) collègue subit un intense stress. Pour cela, observez :

qu'il y a eu un incident de sécurité, un accident, un événement hors du commun, un motif de stress traumatique dans votre environnement immédiat ; - que votre collège a changé, qu'il (elle) a un comportement différent depuis lors.

Dans le doute offrez i,e aide superflue, qui peut être déclinée, plutôt que de l'indifférence ou de l'incompréhension.

Encouragez : l'expression des émotions, mais ne forcez pas une porte close.

Laissez couler le flot émotionnel. Ne portez pas de jugement.

Exprimez vos réactions, sans interpréter les siennes.

ÉCOUTEZ  - ÉCOUTEZ - ÉCOUTEZ

avec attention et intérêt

Passez du temps avec lui (ou avec elle).

Rappelez-lui que tout cela est normal, qu'il (elle) n'est pas malade mais "blessé (e), qu'il (elle) n'est pas victime d'un traumatisme, mais le (la) survivant (e) d'un incident sérieux.

Surtout ne doutez pas de vos capacités de soutien. Avec vos oreilles et votre attention, vous ne pouvez pas faire de mal, au contraire, vous pouvez soulagez.

Enfin, si malgré tous vos efforts, la situation ne s'arrange pas, parlez-en à une personne de confiance.

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Intégration de la sécurité dans les différentes phases de la construction

I - Phase de la Conception


A - Directives Générales


           A l'origine de toute opération se trouvent obligatoirement des directives générales données au niveau le plus haut par le maître de l'ouvrage (personne physique ou morale désirant faire construire un ouvrage pour elle-même ou autrui et ayant donc la responsabilité du choix du parti) par exemple :


           - création d'une usine destinée à fabriquer tant de véhicules par jour ;
            - changement de siège social devenu trop exigu - nécessité de construire 10.000 m2 de bâtiments neufs etc...


           Ces directives générales sont remises à un responsable de projet chargé de l'opération chez le maître d'ouvrage.


B - Programmes :


          Le responsable du projet doit diriger l'élaboration du programme qui doit comprendre les données générales telles que :


         - choix du terrain (éventuellement) ;
         - contraintes d'exploitation, circuit de fabrication,
         - équipements spéciaux nécessaires ;
         - surface des locaux ;
         - budget disponible.


C - Études Préliminaires :  Parti Général



          Le programme est remis au maître de l'œuvre - Architecte, bureau d'études, ingénieur-conseil...  - (homme de l'art chargé par le maître de l'ouvrage, de l'assister en réalisant certaines des différentes phases d'une opération de construction suivantes :


      - conception, études architecturales et techniques de l'œuvre ;
         - direction générale (ou partielle) de l'exécution des travaux et réception de ceux-ci, qui, à partir de ce programme, procède aux études préliminaires.


       Ces études préliminaires comportent :


     - recueil d'informations auprès des services administratifs (est nécessaire) ;
         - établissement d'esquisses (à très petite échelle) ;
         - évaluation approximative globale.
             Ces études permettent au maître de l'ouvrage de fixer son choix sur un parti général.


            D - Avant-Projet


            Le maître de l'ouvrage ayant choisi un parti général, le  maître de l'œuvre procède à l'élaboration de l'avant-projet, celui-ci comprendra :


        - plan de masse ;
             - plans, coupes, façades (à 1 cm/m maximum) ;
             - devis descriptif sommaire ;
             - estimation globale des travaux.




 
NOTA.-  Cet avant-projet constitué bien souvent le dossier le permis de construire.


              E.-  Projet


               L'avant-projet ayant été approuvé par le maître de l'ouvrage (et l'administration ; permis de construire si nécessaire), le maître de l'œuvre établit le projet qui doit définir dans sa totalité l'ouvrage, et dans les moindres détails.


               Celui-ci comprendra :


           - plans, coupes, façades, détails à grande échelle ;
           - devis descriptif, détaillé des éléments de la construction ;
           - estimation ventilée par corps d'État.

II - Intégration de la sécurité dans la conception


         Cette intégration se fera par des interventions de la personne ou de l'organisme chargé de la sécurité par le maître de l'ouvrage, au niveau et parfois en amont de chacune des phases de la conception. Ces interventions découlant bien évidemment d'études des risques spécifiques encourus par le type d'activités auxquelles sont destinées les constructions projetées.


       Dans les diverses participations telles quelles sont définies ci-dessous, le chargé de sécurité, si le besoin s'en fait sentir, demandera à son assureur et aux services d'intervention locaux (protection civile, sapeurs-pompiers) leurs avis et leurs conseils.


I - Intervention du Chargé de Sécurité au niveau du programme.


       Le chargé de sécurité doit participer à l'élaboration du programme en y incluant les grandes lignes de la sécurité telles que :


   - définition des dangers et risques  :
       

             . nature de ceux-ci ;
             . isolement des locaux et bâtiments les uns par rapport aux autres ;
             . nécessité de limiter les charges calorifiques par locaux et bâtiments ;

      - protection des personnes.

           . temps et principes généraux d'évacuation ;
             . types d'activités à protéger ; 
             . grandes lignes des règlements à appliquer ;

       - protection des biens.

 
       . définition des points névralgiques ;
             . compartimentage ;
             . séparation et multiplication des chaines ;
             . activités aggravantes.


2.  Intervention du chargé de sécurité sur le parti général retenu pour permettre au maître de l'œuvre d'élaborer l'avant-projet.


        Les grandes lignes du parti architectural étant arrêtées, cette intervention comprendra les trois missions suivantes :

          - vérification du respect des grandes lignes données à l'élaboration du programme ;
            - préciser, bâtiment, niveau par niveau, local par local, les différentes règles à respecter influant directement sur la forme des bâtiments et des locaux (largeur des couloirs, des escaliers, nombre d'issues, évacuation des fumées surfaces plus précises de certains locaux.

           - dresser la liste des différentes contraintes de sécurité qui permettront au maître d'œuvre de proposer des solutions techniques (éventuellement locaux par locaux) :

             . structure, couverture ;
               .  cloisonnement ;
               .  chauffage, ventilation ;
               .  électricité ;
               .  seconde œuvre.


3. Intervention du chargé de sécurité : préalablement et pendant l'élaboration du projet.


          Il s'agit là d'interventions ponctuelles de détails dans le choix de matériaux, des éléments de construction, de l'installation des moyens de protection.


Conclusion


        L'intervention du chargé de sécurité dans toutes les phases de la conception d'un ouvrage permettra de ne pas avoir à supporter ultérieurement des aménagements ou compléments d'installations coûteux et susceptibles d'entraver l'activité normale de l'établissement (si ceux-ci ne sont pas immédiatement compromis par une conception absurde).

          C'est au cours de la gestation de cette conception du programme jusqu'au projet définitif, qu'il faut penser à la survie du personnel, à la protection de l'établissement. Il convient donc d'associer aux études les hommes de la sécurité, de l'organisation du travail et de l'assurance.Il en  coûte peu et on y gagne à coup sûr bien davantage.  

Conduite à tenir en cas d'évanouissement

a) - Si la personne sent qu'elle va s'évanouir, dites-lui de s'allonger en position horizontale, un des principaux risques de l'évanouissement étant la chute (la syncope généralement plus brutale, ne le permettra pas), et de respirer profondément. S'il n'est pas possible de faire allonger la victime, dites-lui de :


- baisser fortement la tête ;
- raidir le plus possible les muscles des membres inférieurs et des fesses, de façon à chasser le sang vers l'intérieur.


b) -  Si la personne est évanouie :



- vérifiez la liberté des voies aériennes ;
- mettez la victime en P.L.S. Toutefois la manœuvre classique consistant à allonger la victime sur le dos, tête basse, les jambes levées à la verticale au-dessus de la tête (ce qui fait refluer, en général immédiatement un litre de sang environ vers le cœur et le cerveau suffira souvent. Vous pouvez également lui tapoter les joues ou la flageller légèrement avec un linge mouillé, lui faire respirer, si vous en disposez immédiatement, des sels anglais.



Vous aurez auparavant desserré col, ceinture, et tous vêtements pouvant gêner la circulation et la ventilation et vous aurez assuré, si nécessaire, une aération suffisante.
En général, au bout de quelques instants, la personne évanouie reprendra connaissance, mais la position horizontale devra être maintenue quelques minutes afin d'éviter une récidive.


c) - S'il s'agit d'une syncope (arrêt cardio-respiratoire), la conduite à tenir est le plus souvent la même. En effet, la syncope est très brève et l'arrêt cardio-respiratoire est généralement de courte durée.
Si l'on allonge la victime en position strictement horizontale, la ventilation et la circulation reprennent presque instantanément de courte durée.
Sinon, il faut en outre, d'urgence, ranimer la victime c'est-à-dire pratiquer la ventilation artificielle associée (méthode optimale) ou massage cardiaque externe (M.C.E).

Luxations et entorses

Dans les deux cas, il y a lésion des ligaments d'une articulation :

- s'il y a déplacement d'une extrémité osseuse (si l'os est sorti de son logement articulaire normal) : c'est une
   luxation ;
- s'il n'y a pas de déplacement d'une extrémité osseuse, si les ligaments de l'articulation intéressée sont déchirés ou froissés (ce qui se produit évidement toujours aussi dans les luxations) : c'est une
   entorse.

Dans les deux cas aussi, la lésion traumatique s'accompagne des vives douleurs, d'un gonflement local et d'ecchymoses. Une impotence fonctionnelle pratiquement absolue du membre correspondant marque la luxation, alors quelle est relative, discrète ou prononcée en cas d'entorse.

L'entorse peut être simple ou compliquée, avec tous les degrés possibles de gravité allant de la simple distension (foulure) à la rupture ligamentaire avec ou sans arrachement osseux. La foulure est une simple distension des ligaments d'une articulation.

          Enfin, rappelons que luxations et entorses existent :
   
          - isolées ;
           - associées à une fracture.

Chez certaines personnes, il existe des "luxations récidivantes" (épaules en particulier) qui surviennent de plus en plus fréquemment et facilement, et que l'on peut traiter par un traitement chirurgical orthopédique.

Il existe aussi des luxations "congénitales" (de la hanche en particulier) plus ou moins prononcées, qu'il faut déceler le plus tôt possible après la naissance pour un traitement efficace.

Conduite à tenir :

          1) - Le danger de la luxation est la compression d'un nerf (apparition de troubles sensitifs) ou d'un vaisseau (arrêt de la circulation).
       Il faut donc agir vite. Sans jamais chercher à remettre en place, immobilisez la luxation comme une fracture, dans la position où on la trouve par un bandage assurant contention et soutien souple pour éviter les mouvements douloureux. On peut aussi essayer de calmer la douleur, en attendant le médecin ou le transport à l'hôpital, par l'application de compresses d'eau froide ou d'une vessie de glace.

        2 ) - Pour une entorse, un bandage de contention moyennement serré sera de même exécuté.
          Notez que dans le cas d'une entorse simple, des bains chauds salés, avec un bandage léger de l'articulation permettant une immobilisation partielle, donnent le plus souvent d'excellents résultats.
Mais dans le cas d'une entorse compliquée, le recours au médecin est obligatoire. Et un repos total du membre s'imposera.

         3) - Deux cas particuliers sont à connaître :

- la luxation de l'épaule : c'est une urgence, car peut se jouer le devenir fonctionnel du membre supérieur par compression vasculeuse-nerveuse. Il faut après pose d'une écharpe oblique et rembourrage de l'aisselle surveiller la victime par la prise du pouls radial du membre correspondant en attendant le médecin ou le transport à l'hôpital.
- la luxation de la colonne cervicale, avec ses risques nerveux catastrophiques, et même souvent son   pronostic vital défavorable, est de la seule compétence médicale.

La fatigue au volant

La fatigue est le terme usuel, et pratique pour désigner l'état d'un organisme humain soumis à un travail prolongé a la suite duquel les performances sont réduites. elle a pour caractéristiques principales d'entraver les traumatismes des sollicitations extérieures, le fonctionnement des sens capteurs, la capacité de penser et d'interpréter et la motricité de réponse. Son apparition peut aussi se manifester après un effort relativement long, de même qu'en période plus calme, et elle peut même ne pas se manifester, malgré un travail pénible, lorsque ce dernier intéresse suffisamment celui qui l'accomplit.                            

          Mais on peut aussi surtout penser que la fatigue s'exprime le plus souvent par un certain nombre d'erreurs de conduite liées à une attention très détériorée (le conducteur de poids lourds qui fait "craquer" plusieurs fois ses vitesses, par exemple).

          Certes conduire est fatiguant. Bien que l'effort soit minimisé, les origines peuvent être musculaires, mais aussi nerveuses ou sensorielles.Une enquête menée par G. Michant en 1968 a montré que pour les conducteurs, les signes de fatigue au volant étaient :

- "musculaires" dans 38 % des cas (douleurs dans les membres inférieurs, le cou, la nuque, le dos, les reins), car la conduite est un travail à peu près complètement statique, assis, et la prolongation de cette station assise peut entraîner diverses douleurs, voire ankyloses, car seuls certains muscles travaillent constamment :

- "nerveux" dans 28 % des cas (envie de dormir, manque d'attention, irritabilité, diminution des réflexes), car la conduite exige à chaque instant de choisir les plus pertinentes des informations perçues en grand nombre, et l'absence ou un petit nombre de stimulations est aussi néfaste qu'un afflux excessif.
"sensoriels" dans 25 % des cas (fatigue visuelle, picotements, brûlures, perturbations ou baisse de la vision), selon la plupart des auteurs, sont d'origine visuelle.

       Enfin, dans 9 % des cas, les conducteurs indiquaient des causes liées à la lassitude".
Tout cela traduit simplement une baisse progressive de la vigilance du conducteur
qui alors :
     
           - conduit d'une manière moins précise ;
           - réagit moins rapidement : croisement de voitures, virages aigus... ;
           et surtout tend à s'endormir au volant.

      Et si 5 % des accidents de la route sont dus à un endormissement du conducteur, combien d'autres imputés à la maladresse, à l'inattention, à la folie au volant, à l'imprudence sont en fait tout simplement dus à une baisse de la vigilance due à la fatigue du pilote. Les travaux de C. Tarière et M. Harteman sur simulateur de conduite montrent en outre qu'il existe des baisses fugaces d'attention apparaissent dès la 30° minute de conduite, dont les sujets ne sont pas conscients alors qu'ils sont conscients des périodes plus prolongées où ils luttent contre l'assoupissement. En outre même lorsque le niveau d'éveil est bien, des signaux sont omis. De même G. Michant et M. Pottier à Montlhéry ont établi qu'au cours de 6 heures de conduite, le taux de détection des informations extérieures passe de 90 % à moins de 10 %.

          Au total, il existe deux défaillances de l'attention de baisse d'éveil et la distraction, la première étant encore plus périlleuse que la seconde (R. Vie ville et H. Sapin-Jaloustre).
Il ne faut pas oublier qu'un assoupissement d'une fraction de seconde peut avoir des conséquences mortelles et rappelez-vous certains signes avant-coureurs de l'endormissement, tels que :

           - le point douloureux entre les omoplates ;
           - la lourdeur de la tête ;
           - le désir fréquent de changer de position ;
           - la démangeaison du cuir chevelu ;
           - les yeux qui picotent qui larmoient...

Et n'oubliez jamais qu'un automobiliste fatigué a environ quatre fois plus de risque d'avoir un accident grave que s'il était reposé. La baisse d'attention est favorisé par divers facteurs : alcool, certains médicaments, la conduite à jeun (hypoglycémie) ou au contraire après un repas copieux..

 De même l'attention est diminuée  par la monotonie du trajet. C'est le cas notamment de la conduite nocturne faite d'obscurité, de silence, d'ennuis et parfois d'une dette de sommeil. C'est aussi le cas des routes planes, rectilignes et désertes (autoroute) par opposition aux routes de montagne où les accidents sont relativement moins nombreux car l'attention est constamment en éveil.

Pareillement la présence d'une personne même silencieuse aux côtés du conducteur a un effet favorable sur la vigilance. Un bruit continu et sans signification (ronronnement du moteur) a un effet contraire. En revanche, des bruits significatifs - comme la parole ou la musique - favorisent le maintien de la vigilance, tout au moins pour des manœuvres courantes. Mais c'est le contraire dans des situations difficiles.

On peut résumer ainsi les principaux facteurs susceptibles de provoquer une fatigue objective (et même subjective en règle générale au volant :
     
          - le manque de sommeil ;
          - un travail corporel forcé avant le départ ;
          - un travail musculaire statique (tenue au volant sur un long parcours) ;
          - un travail intellectuel astreignant (en particulier attention soutenue, par exemple sur de longs trajets) ;
           - des maladies et des phases de convalescence, et ceux qui en favorisent l'apparition :
           - des variations quotidiennes entre certaines heures (la plupart des gens ressentent une baisse de leur potentiel énergétique entre 12 et 14 heures, surtout après le repas, et de nuit, s'ils veillent, entre 2 et 4 heures) ;
           - certaines conditions météorologiques dues à des changements de la pression
atmosphérique ;
           - l'alcool ;
           - le bruit ;
           - un effort supérieur à la moyenne par mauvaise visibilité ou sous un mauvais éclairage, une variation de l'intensité de la lumière et l'éblouissement (par exemple, voyage nocturne, route mouillée, brouillard, circulation intense ;
            - une chaleur incommodante (par exemple), voyage estival);
            - des médicaments entraînant de la fatigue ;
            - le monoxyde de carbone (fumée de cigarettes, gaz d'échappement) ;
            - la monotonie (qui provoque une fatigue subjective).

De tout ce qui précède, la conclusion pratique est que, pour éviter la fatigue,
le conducteur doit :

             - dormir et se reposer suffisamment avant de prendre le volant ;
             -  ne pas rouler trop longtemps sans faire de pause :
             - une toutes les deux heures par exemple ;
             - s'arrêter aussitôt qu'il a envie de dormir ;
             - boire de l'eau à chaque pause. L'eau est un anti-fatigue.

En ce qui concerne les routiers, les règlements limitant les heures de travail doivent être strictement respectées.