Intégration de la sécurité dans les différentes phases de la construction

I - Phase de la Conception


A - Directives Générales


           A l'origine de toute opération se trouvent obligatoirement des directives générales données au niveau le plus haut par le maître de l'ouvrage (personne physique ou morale désirant faire construire un ouvrage pour elle-même ou autrui et ayant donc la responsabilité du choix du parti) par exemple :


           - création d'une usine destinée à fabriquer tant de véhicules par jour ;
            - changement de siège social devenu trop exigu - nécessité de construire 10.000 m2 de bâtiments neufs etc...


           Ces directives générales sont remises à un responsable de projet chargé de l'opération chez le maître d'ouvrage.


B - Programmes :


          Le responsable du projet doit diriger l'élaboration du programme qui doit comprendre les données générales telles que :


         - choix du terrain (éventuellement) ;
         - contraintes d'exploitation, circuit de fabrication,
         - équipements spéciaux nécessaires ;
         - surface des locaux ;
         - budget disponible.


C - Études Préliminaires :  Parti Général



          Le programme est remis au maître de l'œuvre - Architecte, bureau d'études, ingénieur-conseil...  - (homme de l'art chargé par le maître de l'ouvrage, de l'assister en réalisant certaines des différentes phases d'une opération de construction suivantes :


      - conception, études architecturales et techniques de l'œuvre ;
         - direction générale (ou partielle) de l'exécution des travaux et réception de ceux-ci, qui, à partir de ce programme, procède aux études préliminaires.


       Ces études préliminaires comportent :


     - recueil d'informations auprès des services administratifs (est nécessaire) ;
         - établissement d'esquisses (à très petite échelle) ;
         - évaluation approximative globale.
             Ces études permettent au maître de l'ouvrage de fixer son choix sur un parti général.


            D - Avant-Projet


            Le maître de l'ouvrage ayant choisi un parti général, le  maître de l'œuvre procède à l'élaboration de l'avant-projet, celui-ci comprendra :


        - plan de masse ;
             - plans, coupes, façades (à 1 cm/m maximum) ;
             - devis descriptif sommaire ;
             - estimation globale des travaux.




 
NOTA.-  Cet avant-projet constitué bien souvent le dossier le permis de construire.


              E.-  Projet


               L'avant-projet ayant été approuvé par le maître de l'ouvrage (et l'administration ; permis de construire si nécessaire), le maître de l'œuvre établit le projet qui doit définir dans sa totalité l'ouvrage, et dans les moindres détails.


               Celui-ci comprendra :


           - plans, coupes, façades, détails à grande échelle ;
           - devis descriptif, détaillé des éléments de la construction ;
           - estimation ventilée par corps d'État.

II - Intégration de la sécurité dans la conception


         Cette intégration se fera par des interventions de la personne ou de l'organisme chargé de la sécurité par le maître de l'ouvrage, au niveau et parfois en amont de chacune des phases de la conception. Ces interventions découlant bien évidemment d'études des risques spécifiques encourus par le type d'activités auxquelles sont destinées les constructions projetées.


       Dans les diverses participations telles quelles sont définies ci-dessous, le chargé de sécurité, si le besoin s'en fait sentir, demandera à son assureur et aux services d'intervention locaux (protection civile, sapeurs-pompiers) leurs avis et leurs conseils.


I - Intervention du Chargé de Sécurité au niveau du programme.


       Le chargé de sécurité doit participer à l'élaboration du programme en y incluant les grandes lignes de la sécurité telles que :


   - définition des dangers et risques  :
       

             . nature de ceux-ci ;
             . isolement des locaux et bâtiments les uns par rapport aux autres ;
             . nécessité de limiter les charges calorifiques par locaux et bâtiments ;

      - protection des personnes.

           . temps et principes généraux d'évacuation ;
             . types d'activités à protéger ; 
             . grandes lignes des règlements à appliquer ;

       - protection des biens.

 
       . définition des points névralgiques ;
             . compartimentage ;
             . séparation et multiplication des chaines ;
             . activités aggravantes.


2.  Intervention du chargé de sécurité sur le parti général retenu pour permettre au maître de l'œuvre d'élaborer l'avant-projet.


        Les grandes lignes du parti architectural étant arrêtées, cette intervention comprendra les trois missions suivantes :

          - vérification du respect des grandes lignes données à l'élaboration du programme ;
            - préciser, bâtiment, niveau par niveau, local par local, les différentes règles à respecter influant directement sur la forme des bâtiments et des locaux (largeur des couloirs, des escaliers, nombre d'issues, évacuation des fumées surfaces plus précises de certains locaux.

           - dresser la liste des différentes contraintes de sécurité qui permettront au maître d'œuvre de proposer des solutions techniques (éventuellement locaux par locaux) :

             . structure, couverture ;
               .  cloisonnement ;
               .  chauffage, ventilation ;
               .  électricité ;
               .  seconde œuvre.


3. Intervention du chargé de sécurité : préalablement et pendant l'élaboration du projet.


          Il s'agit là d'interventions ponctuelles de détails dans le choix de matériaux, des éléments de construction, de l'installation des moyens de protection.


Conclusion


        L'intervention du chargé de sécurité dans toutes les phases de la conception d'un ouvrage permettra de ne pas avoir à supporter ultérieurement des aménagements ou compléments d'installations coûteux et susceptibles d'entraver l'activité normale de l'établissement (si ceux-ci ne sont pas immédiatement compromis par une conception absurde).

          C'est au cours de la gestation de cette conception du programme jusqu'au projet définitif, qu'il faut penser à la survie du personnel, à la protection de l'établissement. Il convient donc d'associer aux études les hommes de la sécurité, de l'organisation du travail et de l'assurance.Il en  coûte peu et on y gagne à coup sûr bien davantage.  

Conduite à tenir en cas d'évanouissement

a) - Si la personne sent qu'elle va s'évanouir, dites-lui de s'allonger en position horizontale, un des principaux risques de l'évanouissement étant la chute (la syncope généralement plus brutale, ne le permettra pas), et de respirer profondément. S'il n'est pas possible de faire allonger la victime, dites-lui de :


- baisser fortement la tête ;
- raidir le plus possible les muscles des membres inférieurs et des fesses, de façon à chasser le sang vers l'intérieur.


b) -  Si la personne est évanouie :



- vérifiez la liberté des voies aériennes ;
- mettez la victime en P.L.S. Toutefois la manœuvre classique consistant à allonger la victime sur le dos, tête basse, les jambes levées à la verticale au-dessus de la tête (ce qui fait refluer, en général immédiatement un litre de sang environ vers le cœur et le cerveau suffira souvent. Vous pouvez également lui tapoter les joues ou la flageller légèrement avec un linge mouillé, lui faire respirer, si vous en disposez immédiatement, des sels anglais.



Vous aurez auparavant desserré col, ceinture, et tous vêtements pouvant gêner la circulation et la ventilation et vous aurez assuré, si nécessaire, une aération suffisante.
En général, au bout de quelques instants, la personne évanouie reprendra connaissance, mais la position horizontale devra être maintenue quelques minutes afin d'éviter une récidive.


c) - S'il s'agit d'une syncope (arrêt cardio-respiratoire), la conduite à tenir est le plus souvent la même. En effet, la syncope est très brève et l'arrêt cardio-respiratoire est généralement de courte durée.
Si l'on allonge la victime en position strictement horizontale, la ventilation et la circulation reprennent presque instantanément de courte durée.
Sinon, il faut en outre, d'urgence, ranimer la victime c'est-à-dire pratiquer la ventilation artificielle associée (méthode optimale) ou massage cardiaque externe (M.C.E).

Luxations et entorses

Dans les deux cas, il y a lésion des ligaments d'une articulation :

- s'il y a déplacement d'une extrémité osseuse (si l'os est sorti de son logement articulaire normal) : c'est une
   luxation ;
- s'il n'y a pas de déplacement d'une extrémité osseuse, si les ligaments de l'articulation intéressée sont déchirés ou froissés (ce qui se produit évidement toujours aussi dans les luxations) : c'est une
   entorse.

Dans les deux cas aussi, la lésion traumatique s'accompagne des vives douleurs, d'un gonflement local et d'ecchymoses. Une impotence fonctionnelle pratiquement absolue du membre correspondant marque la luxation, alors quelle est relative, discrète ou prononcée en cas d'entorse.

L'entorse peut être simple ou compliquée, avec tous les degrés possibles de gravité allant de la simple distension (foulure) à la rupture ligamentaire avec ou sans arrachement osseux. La foulure est une simple distension des ligaments d'une articulation.

          Enfin, rappelons que luxations et entorses existent :
   
          - isolées ;
           - associées à une fracture.

Chez certaines personnes, il existe des "luxations récidivantes" (épaules en particulier) qui surviennent de plus en plus fréquemment et facilement, et que l'on peut traiter par un traitement chirurgical orthopédique.

Il existe aussi des luxations "congénitales" (de la hanche en particulier) plus ou moins prononcées, qu'il faut déceler le plus tôt possible après la naissance pour un traitement efficace.

Conduite à tenir :

          1) - Le danger de la luxation est la compression d'un nerf (apparition de troubles sensitifs) ou d'un vaisseau (arrêt de la circulation).
       Il faut donc agir vite. Sans jamais chercher à remettre en place, immobilisez la luxation comme une fracture, dans la position où on la trouve par un bandage assurant contention et soutien souple pour éviter les mouvements douloureux. On peut aussi essayer de calmer la douleur, en attendant le médecin ou le transport à l'hôpital, par l'application de compresses d'eau froide ou d'une vessie de glace.

        2 ) - Pour une entorse, un bandage de contention moyennement serré sera de même exécuté.
          Notez que dans le cas d'une entorse simple, des bains chauds salés, avec un bandage léger de l'articulation permettant une immobilisation partielle, donnent le plus souvent d'excellents résultats.
Mais dans le cas d'une entorse compliquée, le recours au médecin est obligatoire. Et un repos total du membre s'imposera.

         3) - Deux cas particuliers sont à connaître :

- la luxation de l'épaule : c'est une urgence, car peut se jouer le devenir fonctionnel du membre supérieur par compression vasculeuse-nerveuse. Il faut après pose d'une écharpe oblique et rembourrage de l'aisselle surveiller la victime par la prise du pouls radial du membre correspondant en attendant le médecin ou le transport à l'hôpital.
- la luxation de la colonne cervicale, avec ses risques nerveux catastrophiques, et même souvent son   pronostic vital défavorable, est de la seule compétence médicale.

La fatigue au volant

La fatigue est le terme usuel, et pratique pour désigner l'état d'un organisme humain soumis à un travail prolongé a la suite duquel les performances sont réduites. elle a pour caractéristiques principales d'entraver les traumatismes des sollicitations extérieures, le fonctionnement des sens capteurs, la capacité de penser et d'interpréter et la motricité de réponse. Son apparition peut aussi se manifester après un effort relativement long, de même qu'en période plus calme, et elle peut même ne pas se manifester, malgré un travail pénible, lorsque ce dernier intéresse suffisamment celui qui l'accomplit.                            

          Mais on peut aussi surtout penser que la fatigue s'exprime le plus souvent par un certain nombre d'erreurs de conduite liées à une attention très détériorée (le conducteur de poids lourds qui fait "craquer" plusieurs fois ses vitesses, par exemple).

          Certes conduire est fatiguant. Bien que l'effort soit minimisé, les origines peuvent être musculaires, mais aussi nerveuses ou sensorielles.Une enquête menée par G. Michant en 1968 a montré que pour les conducteurs, les signes de fatigue au volant étaient :

- "musculaires" dans 38 % des cas (douleurs dans les membres inférieurs, le cou, la nuque, le dos, les reins), car la conduite est un travail à peu près complètement statique, assis, et la prolongation de cette station assise peut entraîner diverses douleurs, voire ankyloses, car seuls certains muscles travaillent constamment :

- "nerveux" dans 28 % des cas (envie de dormir, manque d'attention, irritabilité, diminution des réflexes), car la conduite exige à chaque instant de choisir les plus pertinentes des informations perçues en grand nombre, et l'absence ou un petit nombre de stimulations est aussi néfaste qu'un afflux excessif.
"sensoriels" dans 25 % des cas (fatigue visuelle, picotements, brûlures, perturbations ou baisse de la vision), selon la plupart des auteurs, sont d'origine visuelle.

       Enfin, dans 9 % des cas, les conducteurs indiquaient des causes liées à la lassitude".
Tout cela traduit simplement une baisse progressive de la vigilance du conducteur
qui alors :
     
           - conduit d'une manière moins précise ;
           - réagit moins rapidement : croisement de voitures, virages aigus... ;
           et surtout tend à s'endormir au volant.

      Et si 5 % des accidents de la route sont dus à un endormissement du conducteur, combien d'autres imputés à la maladresse, à l'inattention, à la folie au volant, à l'imprudence sont en fait tout simplement dus à une baisse de la vigilance due à la fatigue du pilote. Les travaux de C. Tarière et M. Harteman sur simulateur de conduite montrent en outre qu'il existe des baisses fugaces d'attention apparaissent dès la 30° minute de conduite, dont les sujets ne sont pas conscients alors qu'ils sont conscients des périodes plus prolongées où ils luttent contre l'assoupissement. En outre même lorsque le niveau d'éveil est bien, des signaux sont omis. De même G. Michant et M. Pottier à Montlhéry ont établi qu'au cours de 6 heures de conduite, le taux de détection des informations extérieures passe de 90 % à moins de 10 %.

          Au total, il existe deux défaillances de l'attention de baisse d'éveil et la distraction, la première étant encore plus périlleuse que la seconde (R. Vie ville et H. Sapin-Jaloustre).
Il ne faut pas oublier qu'un assoupissement d'une fraction de seconde peut avoir des conséquences mortelles et rappelez-vous certains signes avant-coureurs de l'endormissement, tels que :

           - le point douloureux entre les omoplates ;
           - la lourdeur de la tête ;
           - le désir fréquent de changer de position ;
           - la démangeaison du cuir chevelu ;
           - les yeux qui picotent qui larmoient...

Et n'oubliez jamais qu'un automobiliste fatigué a environ quatre fois plus de risque d'avoir un accident grave que s'il était reposé. La baisse d'attention est favorisé par divers facteurs : alcool, certains médicaments, la conduite à jeun (hypoglycémie) ou au contraire après un repas copieux..

 De même l'attention est diminuée  par la monotonie du trajet. C'est le cas notamment de la conduite nocturne faite d'obscurité, de silence, d'ennuis et parfois d'une dette de sommeil. C'est aussi le cas des routes planes, rectilignes et désertes (autoroute) par opposition aux routes de montagne où les accidents sont relativement moins nombreux car l'attention est constamment en éveil.

Pareillement la présence d'une personne même silencieuse aux côtés du conducteur a un effet favorable sur la vigilance. Un bruit continu et sans signification (ronronnement du moteur) a un effet contraire. En revanche, des bruits significatifs - comme la parole ou la musique - favorisent le maintien de la vigilance, tout au moins pour des manœuvres courantes. Mais c'est le contraire dans des situations difficiles.

On peut résumer ainsi les principaux facteurs susceptibles de provoquer une fatigue objective (et même subjective en règle générale au volant :
     
          - le manque de sommeil ;
          - un travail corporel forcé avant le départ ;
          - un travail musculaire statique (tenue au volant sur un long parcours) ;
          - un travail intellectuel astreignant (en particulier attention soutenue, par exemple sur de longs trajets) ;
           - des maladies et des phases de convalescence, et ceux qui en favorisent l'apparition :
           - des variations quotidiennes entre certaines heures (la plupart des gens ressentent une baisse de leur potentiel énergétique entre 12 et 14 heures, surtout après le repas, et de nuit, s'ils veillent, entre 2 et 4 heures) ;
           - certaines conditions météorologiques dues à des changements de la pression
atmosphérique ;
           - l'alcool ;
           - le bruit ;
           - un effort supérieur à la moyenne par mauvaise visibilité ou sous un mauvais éclairage, une variation de l'intensité de la lumière et l'éblouissement (par exemple, voyage nocturne, route mouillée, brouillard, circulation intense ;
            - une chaleur incommodante (par exemple), voyage estival);
            - des médicaments entraînant de la fatigue ;
            - le monoxyde de carbone (fumée de cigarettes, gaz d'échappement) ;
            - la monotonie (qui provoque une fatigue subjective).

De tout ce qui précède, la conclusion pratique est que, pour éviter la fatigue,
le conducteur doit :

             - dormir et se reposer suffisamment avant de prendre le volant ;
             -  ne pas rouler trop longtemps sans faire de pause :
             - une toutes les deux heures par exemple ;
             - s'arrêter aussitôt qu'il a envie de dormir ;
             - boire de l'eau à chaque pause. L'eau est un anti-fatigue.

En ce qui concerne les routiers, les règlements limitant les heures de travail doivent être strictement respectées.

La permanence des secours

7.1 - Permanence   des   Secours - Relèves


11 - Couverture d'un secteur démuni de Secours.


Si une zone importante risque de rester longtemps démunie de secours, le commandant de groupement ou le colonel de garde selon le cas, envoie un ou des engins en remplacement dans certains centres de secours de la zone intéressée, de façon à maintenir un équilibre de moyen de première intervention.


              La compagnie qui bénéficie momentanément d'une telle mesure, doit mettre à la disposition du chef de garde venu en remplacement, un gradé connaissant bien le secteur et muni des plans s'y rapportant.


7.12 - Disponibilité des engins.


7.121 -  Lorsqu'un engin doit, après une intervention, être remis en état opérationnel (hygiène des personnels, recomplèments, pleins, remplacements..), les opérations nécessaires sont accomplis dès le retour au centre de secours et dans les délais les plus brefs.


           Si l'engin doit être placé en situation d'indisponibilité, il appartient au chef de garde d'en prendre la décision. Dans le cas, la remise en service, doit intervenir immédiatement après la fin des diverses opérations. Le groupement et les centres de secours reliés sont informés de tous les changements de situation.


7.122 -   Tout engin muni d'un appareil de radio, qui quitte le lieu d'une intervention et qui est en état opérationnel doit, sans délais être annoncé "disponible" par le chef d'agrès. Celui-ci envoie au BCOT sur son canal d'origine dans la forme simple ."Tel engin, disponible". Ce message est également noté par le stationnaire au C.S d'appartenance.


        Un engin se trouvant dans une telle situation peut recevoir par radio un ordre d'intervention en cours de trajet, selon la position géographique de la nouvelle adresse par rapport à son itinéraire.

Relèves


               Les détachements  envoyés sur les lieux d'une intervention son renvoyés dès qu'ils sont devenus disponibles ou relevés dès que le directeur des secours le juge nécessaire.


               Cette règle est impérative en ce qui concerne les premiers secours), le maintien sur les lieux d'une intervention d'un P.S ne peut être justifié que par l'emploi de l'engin et en aucun cas par l'utilisation prolongée du personnel pour tout autre tâche.


                Dans le cas de déblai important prévisible, les personnels nécessaires sont demandés assez tôt (au moins deux heures à l'avance) pour qu'ils puissent être sur les lieux dans les délais souhaités.


               Le directeur des secours doit tenir compte de la fatigue du personnel, du travail restant à faire, de la rigueur, de la température, des intempéries et de l'heure des repas.


             Les relèves sont faites, en principe, toutes les cinq heures de jour et quatre heures de nuit, par des détachements constitués conformément au chapitre 3, alinéa 3.22 de la première partie du titre 1.


                 La relève des officiers et chefs de secteurs précède d'une heure et celle du personnel, de manière à permettre les reconnaissances et faciliter la prise en compte du matériel en place et le transport de ceux qui sont relevés.

Transport des matières dangereuses

 Le transport de produits dangereux connait un développement important et représente un risque nouveau et insidieux, car ces produits sont en général peu connus des transporteurs et des éventuels sauveteurs. C'est pourquoi une réglementation était nécessaire pour définir la signalisation de ces transports et la conduite à tenir en cas d'incidents ou d'accidents.



Les véhicules transportant des matières dangereuses par la route, qu'il s'agisse de trafic national, en application du règlement approuvé par arrêté ministériel du 14 avril 1945 modifié, ou de trafic international en application de l'A.D.R. (Accord relatif au transport des matières dangereuses par route, en date du 30 septembre 1957) doivent faire l'objet d'une signalisation particulière, et le transport donne lieu à l'établissement, par l'expéditeur, de fiches de sécurité.



 Le transport de déchets radioactifs et les difficultés de déterminer leur lieu de stockage, a montré, à cet égard, une insuffisance de contrôles et, notamment, du contrôle douanier.



A - Signalisation des Véhicules



Deux modes de signalisation des véhicules doivent être conjointement appliqués :



-  les panneaux de signalisation ;
-  les plaques étiquettes.



Les Panneaux de Signalisation.



Dispositions générales.



Les véhicules isolés ou les ensembles (constitués par un véhicule et une remorque) doivent être signalé par deux panneaux fixes ou amovibles de couleur orange rétro réfléchissante, ayant la forme d'un rectangle de
40 cm de base et 30 cm de hauteur minimum, bordé intérieurement d'un liseré noir de 1,5 cm de largeur.
Ces panneaux doivent être fixés sur la partie gauche, l'un à l'avant de l'unité de transport, l'autre à l'arrière. Ils doivent être bien visibles.



Après déchargement des matières dangereuses, et pour les citernes après nettoyage et dégazage, les panneaux doivent être enlevés ou masqués (on ne peut se contenter de les barrer par un dispositif de fortune).



Dispositions propres aux véhicules-citernes.



Pour les véhicules-citernes, les panneaux rectangulaires tels que décrits ci-dessus doivent en plus être séparés par une ligne noire de 1,5 cm de largeur les traversant à mi-hauteur.



Le transporteur doit apposer sur ces panneaux : dans la partie supérieure le numéro d'identification du danger, par exemple : 33 et, dans la partie inférieure, le numéro d'identification de la matière, par exemple : 1088 (seulement lorsque ces numéros existent).



Ces numéros sont ceux reproduit sur la fiche de sécurité, ils figurent à la nomenclature des marchandises dangereuses du règlement de 1945.



La signification des chiffres utilisés pour le numéro d'identification du danger est la suivante :



              O :  absence  de  danger  secondaire.
              1 :  matières explosibles.
              2 :  gaz.
              3 :  liquides inflammables.
              4 :  solides inflammables.
              5 :  comburants ou peroxydes.
              6 :  matières toxiques.
              7 :  matières radioactives.
              8 :  matières corrosives.
              9 : danger de réaction violente résultant de la décomposition spontanée ou de la polymérisation.




La signalisation de quelques unes des principales combinaisons susceptibles d'être utilisées est par exemple la suivante :



            20 :  gaz,   ni inflammables,  ni  toxiques, ni  corrosifs. 
             23 :  gaz inflammables.
             33 :  liquides très inflammables (point d'éclair à 21° C).
             60 :  matières  toxique.
             63 :  matières toxiques et inflammables.
             70 :  matières radioactives.



Le redoublement du premier chiffre indique une intensification du danger principal.
Ces numéros sont constitués de chiffres de couleur noire de 10 cm de hauteur et 1,5 cm de largeur de trait.



La lettre  X, de même dimension et couleur que les chiffres placée devant un numéro d'identification de danger signifie l'interdiction d'utiliser l'eau sur un épandage de produit liquide.



Les Plaquettes.



Les unités de transport doivent en second lieu être signalées par une plaque, fixe ou amovible, peinte ou émaillée, ou par une étiquette adhésive ayant la forme d'un carré de 30 cm de côté (sauf pour les matières radioactives où cette dimension est réduite à 15 cm) posé sur la pointe, fixée d'une part à l'arrière, d'autre part sur les deux côtés du véhicule, à des emplacements libres sous réserve que ces plaques ou étiquettes soient bien visibles.



Elles reproduisent le symbole, également utilisé pour les étiquettes des colis, correspondant au danger prépondérant de la matière transportée.



La couleur des symboles varie de la manière suivante :



- dangers majeurs (explosion, feu, émanations ou matières toxiques, nocives ou corrosives) ; symbole noir ;
- danger d'incendie au contact de l'eau : symbole blanc sur fond bleu ;
- danger radioactif : plaque particulière.
Le numéro de la plaque étiquette à utiliser en fonction du danger prépondérant figure également à la nomenclature des matières dangereuses du règlement de 1945.

Crises des nerfs

Il est classique de dire que les crises de nerfs surviennent surtout chez les femmes et les enfants, mais en fait les hommes y sont tout aussi fréquemment exposés. Les causes peuvent être de natures fort diverses, mais le scénario est toujours le même.



Après une contrariété par exemple,  la crise se déclenche ; le sujet pleure, crie, gesticule, s'arrache parfois les cheveux  et roule par terre, simule l'évanouissement.


Il faut tout de suite isoler le sujet  ; le spectacle cesse faute de spectateurs.


Mais s'il s'agit d'un alcoolique chronique, la crise nerveuse peut rapidement dégénérer en délire alcoolique avec manifestations d'un "délirium tremens", qui se déclenche habituellement à l'occasion d'un traumatisme ou d'un état infectieux.


Enfin, si la simple crise de nerfs se reproduit, conseiller au patient de consulter un médecin.
La crise de nerfs ne doit pas être confondue avec la crise convulsive.

Port du Casque et d'un Equipement Adéquat pour les Conducteurs de deux Roues

Une excellente protection du crâne est désormais obligatoire pour tous les conducteurs circulant sur des véhicules à deux roues à moteur. Il est également obligatoire pour tous les passagers des mêmes véhicules autres que ceux des cyclomoteurs.

Depuis que les conducteurs de deux roues ont été obligés de porter un casque le pourcentage de tués parmi les conducteurs accidentés a fortement diminué.

Les casques de protection ont fait et font encore l'objet en France et à l'étranger d'études en vue de la sécurité qu'ils peuvent assurer. Les statistiques montrent, par exemple, que le casque de protection se désolidarise de son utilisateur avant que le choc ait été totalement absorbé dans 14¨% des cas très graves d'accidents de motos.

Depuis quarante cinq ans, le casque a évolué dans sa forme et dans ses qualités d'amortissement, son dispositif.de rétention en est resté au stade d'une jugulaire n'assurant pas toujours la protection du menton et la stabilité du casque. Des prototypes, de nouveaux casques ont été pourvus d'un collier extensible mais réglable autour du cou de l'utilisateur, l'ouverture de ce collier étant semi-automatique et manœuvrable d'une seule main, même gantée.

Par ailleurs, afin d'éviter le risque de choc du cou contre la tranche du collier, celui-ci est relié à la base de la coque du casque par l'intermédiaire d'un ou plusieurs éléments souples et élastiques, jouant un rôle d'amortisseur et permettant au collier de se déplacer dans le plan de la base de la coque, dans toutes les directions, accompagnant ainsi le cou dans ses mouvements relatifs par rapport à la coque, sans pour autant augmenter son périmètre et donc nuire à la qualité de la rétention.

Outre le casque, d'autres éléments de l'équipement jouent dans la sécurité des deux roues.

Un grand nombre d'accidents par exemple se produisent parce que les conducteurs des deux roues sont peu visibles, surtout la nuit, quand ils portent des vêtements sombres.

Le casque lui-même et les vêtements peuvent équipés d'éléments fluorescents et rétro-réfléchissants.

Réchauffement climatique

 On a parlé du réchauffement climatique comme de la plus grave menace pesant sur l'humanité.Ce qui inquiète les chercheurs.' c'est de penser que nous avons déclenché une succession lente mais inexorable de changements", lit-on dans la revue Science. Les sceptiques contestent cette affirmation. S'ils sont nombreux à admettre le réchauffement de la planète, ils doutent tant de ses causes que de ses conséquences. Pour eux, l'activité humaine est peut être impliquée, mais pas forcément au premier chef. Pourquoi une telle divergence d'opinions ?

Tout d'abord, les processus physiques à la base du climat sont complexes et compris seulement en partie. De plus, les groupes d'intérêt ont tendance à interpréter à leur façon les données scientifiques, comme celles qui servent à expliquer la hausse des températures.


L'élévation des températures : une réalité ?

D'après un rapport récent du Groupe d'experts intergouvernemental financé par l'ONU, le réchauffement climatique est" sans équivoque", ou avéré et l'homme en est "le principal responsable. Certains de ceux qui n'adhèrent pas à ces conclusions - en particulier à celle touchant à la responsabilité humaine - admettent qu'en raison de leur extension les villes se réchauffent : et puis le béton et l'acier absorbent facilement la chaleur du soleil et refroidissent lentement durant la nuit. Mais, pour les sceptiques, les données recueillies en ville ne traduisent pas ce qui se passent en zone rurale et faussent les statistiques.

D'un autre côté, un ancien habitant d'un village situé sur une île au large des côtes de l'Alaska dit avoir vu des changements de ses propres yeux.
Les habitants de son village ont l'habitude de traverser la banquise jusqu'au continent pour chasser le caribou et l'élan. Toutefois la hausse des températures est en train de tuer leur mode de vie traditionnel. Les courants ont changé, l'état de la glace a changé et la prise en glace de la mer de Tchouktches a (...) changé", témoigne cet homme. Il explique qu'auparavant elle ne gèle pas avant fin décembre.

En 2007, le réchauffement était également manifeste au passage du Nord-Ouest, complètement dégagé pour la première fois dans l'Histoire". Ce que vous avons observé cette année est spécifique de l'allongement des saisons de fonte", déclare un maître de recherches évoluant dans un centre de la neige et de la glace..

L'effet de serre, essentiel à la vie.

Une des explications à de tels changements est l'accentuation d'un phénomène naturel essentiel à la vie sur terre : l'effet de serre. Environ 70% de l'énergie du soleil qui atteint la terre réchauffe l'air, le sol et la mer. Sans ce processus, la température moyenne à la surface du globe serait d'à peu près de 18° C au dessous de zéro. La chaleur ainsi absorbée est ensuite libérée dans l'espace sous forme d'infrarouges, ce qui préserve la planète de la surchauffe. Cependant, lorsque des polluants modifient la composition de l'atmosphère, la quantité de chaleur évacuée est moindre, ce qui peut provoquer une élévation des températures de la terre.

Parmi les gaz à effet de serre, citons le dioxyde de carbone, l'oxyde d'azote et le méthane, ainsi que la vapeur d'eau. La concentration de ces gaz dans l'atmosphère a augmenté sensiblement au cours des 254 dernières années, depuis le début de la révolution industrielle et l'utilisation accrue de combustible fossiles comme le charbon et le pétrole.
La population grandissante d'animaux d'élevage, qui produisent du méthane et de l'oxyde d'azote en digérant serait un autre facteur accentuant l'effet de serre.
Des chercheurs évoquent ainsi des causes de réchauffement qu'ils disent antérieurs à l'action humaine sur le climat.

Une simple fluctuation de plus ?

Ceux qui doutent que l'activité humaine soit en cause dans le réchauffement signalent que la terre a déjà connu des variations considérables de températures. Et de citer ce qu'on appelle les périodes glaciaires, ou la planète aurait été plus froide qu'aujourd'hui. Pour démontrer l'origine naturelle du réchauffement, ils s'appuient sur des faits indiquant que dans les régions froides, comme le Groenland, poussait à une époque une végétation préférant les latitudes chaudes. Bien entendu les spécialistes reconnaissent que, plus ils remontent le passé, plus leurs certitudes sur le climat diminuent.

Qu'est-ce qui a pu faire autant fluctuer les températures, avant que l'activité humaine n'entrent en jeu ? Il est possible que soient intervenues les tâches et les irruptions solaires, qui agissent sur la production d'énergie solaire. Par ailleurs, l'orbite de la terre varie selon des cycles de plusieurs dizaines de milliers d'années qui modifient la distance entre notre planète et le soleil. Citons aussi l'influence de la poussière volcanique et des modifications dans les courants océaniques.


L'élaboration des modèles climatiques.

Si la température terrestre augmente réellement, quelles qu'en soient la ou les causes une question demeure : quels en seront les effets sur nous et sur l'environnement ? Il est difficile de prédire précisément. Néanmoins les scientifiques disposent aujourd'hui d'ordinateurs puissants grâce auxquels ils simulent l'évolution du climat. Ils intègrent à leur système les lois de la physique, les données climatiques et les phénomènes naturels qui agissent sur le climat.

Ces simulations rendent possibles des expériences irréalisables autrement. Par exemple les chercheurs peuvent "modifier" la production d'énergie solaire et voir comment cela influe sur la glace polaire, la température de l'air et de la mer, les taux d'évaporation. La pression atmosphérique les formations nuageuses, le vent et les précipitations. Ils peuvent "provoquer" des éruptions volcaniques et examiner les effets de la poussière sur le climat. Ils peuvent aussi observer les effets de la croissance démographique , la déforestation, de l'exploitation des terres, des modifications dans l'émission de gaz à effet de serre, etc. Ils espèrent que leurs modèles gagneront petit à petit en exactitude et en fiabilité.

Quelle est la précision des modèles actuels ? Elle dépend dans une large mesure de la justesse et de la somme des données saisies : dès lors, les prédictions vont du modéré au catastrophique. De plus comme l'affirme "Science", le climat lui-même) peut réserver des surprises.
En fait, c'est déjà le cas dans l'Arctique par exemple, ou la fonte anormalement rapide des glaces stupéfie les climatologues. Il n'en reste pas moins que même si les responsables politiques n'avaient qu'une idée vague des conséquences de l'action ou de l'inaction de l'homme aujourd'hui, ils pourraient à présent prendre des décisions susceptibles de limiter les problèmes de demain.

Ayant ceci à l'esprit, le GIEC  a étudié six séries de scénarios simulés sur ordinateur, allant de l'absence de de règlementation des émissions de gaz à effet de serre à une règlementation rigoureuse, en passant par les quotas actuellement en vigueur. Chaque cas de figure a une incidence différente sur le climat et l'environnement.
A la lumière de ces prédictions, les analystes recommandent diverses mesures, telles que la limitation des émissions dues à l'emploi de combustibles, l'application de sanctions aux contrevenants, le recours à des technologies plus respectueuses de l'environnement.

Les modèles climatiques sont-fiables.

Les méthodes prédictives actuelles "simplifient à l'extrême certains processus climatiques compris" et "en écartent tout bonnement d'autres", assurent des détracteurs. Ils invoquent des contradictions dans les prédictions informatiques. Un scientifique qui a participé aux débats du GIEC déclare "nous sommes plus d'un a nous sentir tellement petits devant la tâche consistant à mesurer et à comprendre le phénomène climatique extraordinairement complexes, que nous doutons de notre capacité à savoir ce qui arrive au climat et pourquoi".

Bien sûr, certains objecteront que prétexter l'incertitude pour rien faire revient à jouer avec l'avenir. Comment expliquer cela à nos enfants ?" demanderont-ils. Que nos modèles climatiques soient exacts ou non, une chose est sûre : la terre est vraiment mal en point. L'environnement naturel, indispensable à la vie, est ravagé par la pollution, la déforestation, l'urbanisation et l'extinction des espèces, pour ne citer que ces facteurs que nul ne peut contester.

Compte tenu de ce que nous savons, pouvons-nous espérer une volte-face de l'humanité dans son entier, de sorte que notre planète soit préservée - et nous avec elle ? Précisions que, si l'activité humaine est la cause du réchauffement climatique, peut être n'avons-nous que quelques années et non des siècles, pour opérer les changements nécessaires qui implique à tout le moins , de s'attaquer rapidement aux causes premières des problèmes de notre planète : avidité, égoïsme, ignorance,  et apathie. Une telle perspective est-elle plausible ou illusoire ? Si elle est illusoire, faut-il désespérer ? Cette question doit faire l'objet d'un débat à l'échelle planétaire.

Points de surveillance de la survie

L'abord d'un accidenté est extrêmement important  le premier coup d’œil doit déclencher le geste qui sauve ; il doit aussi permettre de faire, non pas un diagnostic qui est du domaine médical, mais un premier bilan.


Bien souvent, l'examen des environs immédiats y aidera : l'échelle renversée, l'huile répandue sur le sol, les pierres éparses, la position même de la victime... enfin, si elle peut parler, les renseignements fournis seront particulièrement précieux et devront être retransmis sans délai au médecin.


Mais en plus de la détermination rapide mais précise des causes de l'accident, du nombre et de la localisation des victimes, des situations particulières (compression de membre par exemple), des risques de sur-accident, du contrôle de ces situations matérielles ou d'environnement pouvant créer des dangers particuliers ou aggraver les dégâts initiaux, ce que l'on appelle la reconnaissance, temps premier des secours, il appartiendra surtout au secouriste de rechercher :


- les signes traduisant l'intégrité ou la perturbation des grandes fonctions indispensables à la survie ;

- ventilation : fréquence, régularité, liberté des voies aériennes ;

- circulation : examen du pouls, coloration et température des extrémités ;

- vigilance : au départ, la réponse à des questions ou ordres simples : avez-vous   mal  Où ?      Ouvrez les yeux...?

- Les indices annonciateurs de l'aggravation d'une situation, en particulier ;

- l'amorce d'un déficit en oxygène qui conduit à l'hypoxie (forte diminution de la quantité d'oxygène  mis à la disposition de l'organisme), puis à l'anoxie (suppression de tout apport d'oxygène).


Cette inspection des points de surveillance de la survie, le secouriste ne pourra y procéder que lorsqu'il aura acquis les connaissances utiles pour faire face aux situations d'urgence, détecter les troubles de la vigilance, juger de la conduite à tenir devant les plaies ou fractures avant l'arrivée des secours.